【摘要】国务院批准,我国从2012年1月1日起在上海进行营改增试点,自2012年8月到年底,试点范围扩展到北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东等八省市和深圳、厦门两个计划单列市,并且根据国家有关规定,营改增将在"十二五"期间推广至全国。营业税改增值税是流转税制的一个重大的变革，是消费型增值税改革的推进与发展。营业税改增值税的内容实质是在商品、劳务流转环节实行全面的增值税制,打破现行的按行业类别营业税与增值税并行的税制格局。它有利于避免重复税收，有利于促进相关产业的深化发展,有利于建立与经济转型、发展更为协调的税制环境。我国航空运输业的总体发展水平比较落后,其自身发展存在政府干预过多、市场垄断、价格体系混杂、相关促进政策不完善等问题。税收方面,原营业税体系下,航空运输业存在着重复征税、抵扣环节缺失等弊端;针对航空运输等相关产业还没有完善的税收优惠体系,税收手段促进产业发展效果有待改善。“营业税改增值税”税制改革将对航空运输等相关产业产生影响,其影响表现在税制体系、税负变动、上下游抵扣衔接等多方面。此次营改增涉及的行业是交通运输业和部分现代服务业。其中交通运输行业包括航空运输、陆路运输、水运运输和管道运输。航空运输业的发展与国民经济密切相关,一方面国民经济的增长对航空运输业的发展具有拉动作用；另一方面,航空运输业通过有效促进产业结构升级、影响区域经济布局以及提高整体经济运行效率为经济增长做出贡献。但在发展初期,我国航空业规模较小,实际运力较低,随着国家不断加大对航空运输业的扶持力度,时至今日,我国航空运输业在各方面取得了显著成绩,航空业规模显著壮大、发展质量显著良好、基础设施建设步伐加快。目前,我国航空运输业正以高速的态势发展,并且朝着航空大国、强国的目标迈进。与此同时,伴随着工业化时期经济的迅速发展和产业结构的调整,作为交通运输业主要产业之一的航空运输业,在发展的过程中即面临着机遇,也受制于基础设施建设、航空技术、空中管制、飞行安全、地面服务、无线电管理、突发事件及航空服务等众多内部因素制约,以及政治经济、社会文化等外部因素的制约。其中,税收制度是航空运输业必须要面对的主要外部因素。 为了支持航空运输业的发展,国家相继出台了众多优惠政策。2012年1月份,“营改增”改革在上海展开试点,航空运输业也被纳入试点范围。此次试点改革重点强调完善全社会增值税抵扣链条,理顺行业发展关系,但航空运输业能否在此次试点中获得税收负担减轻的收获,政府税收收入以及税收征管又将受到怎样的影响是需要我们重点关注及探讨的问题。本文结合国内交通运输行业的经营特点,以新疆航空业为例通过营改增对航空运输业税收的影响进行分析，提出税收优化建议探讨“营改增”政策的推广，试图借助相关政策和数据进行分析,研究“营业税改增值税”对新疆航空运输业的影响及税收政策优化。
【关键词】营改增 航空运输业 税收影响及建议
“营改增”对新疆航空运输业税收影响分析及对策建议
1.营改增对新疆经济的预期效应
新疆和全国其他省份经济结构不同，新疆是一个民族地区，新疆需不需要营改增？营改增会产生哪些效应？本文引入税收弹性来衡量。2009 年和2010 年新疆税收收入分别为301.13 亿元和416.23 亿元，GDP 分别为4 277.05 亿元和5 437.47 亿元。计算得出税收弹性E=1.3>1 是富有弹性，说明新疆税收增速超过GDP 的增长，张德志运用数理模型分析中国税收弹性的合理区间为0.89~1.11。本文从以下几个方面预测了营业税改革对新疆经济的影响。
1.1对新疆地方财政收入的影响
1994 年分税制改革，划分营业税是地方税种，收入归地方，增值税属于共享税，增值税税基用进项减去销项，进行进项抵扣，小规模纳税人税率3%，不进行进项抵扣，营业税是全额征收。目前，营业税和增值税并存使新疆地区纳税人成本增加，同时也增加了征收成本，尽管这使得新疆地方财政收入逐年上升，但是两税并存不利于新疆经济的健康发展，“改革”后将使得新疆营业税纳税人的税负大幅度降低，增加了他们的利益。
上海已经试点，根据上海市政府发展研究中心相关调研报告测算，“营改增”后，上海市税收将因此减少大约100亿元，新疆第三产业占新疆生产总值的比例明显低于上海第三产业占上海生产总值的比重，由于营业税主要来源于第三产业，营业税改增值税后，也将会造成新疆地方财政收入的减少，营业税是新疆税收收入的重要组成部分，每年都在递增，营业税占营业税与增值税总和的一半以上，2011 年营业税占营业税与增值税之和的比例创历史新高为68.46%，可见营业税在新疆税收中的重要地位。改革后营业税纳税人进项税额得到抵扣，促使增值税抵扣链条更加完整，税负降低，这也有利于税收中性作用的实现。
1.2产业结构的预期效应
营业税改革将对航空运输业的发展产生重大的促进作用，对新疆的促进作用将会更加明显。营业税改革主要是对第三产业征收，营业税改革后影响最显著的当然也属第三产业，近年来，新疆第三产业的发展为新疆产业结构的升级奠定了良好的基础。现行税制与产业结构升级的矛盾主要表现在第二、三产业的税收差别对待，进而阻碍了现代服务业的发展。现代服务业以生产性服务业为主，服务对象主要是企业，由于是全额征收营业税，产生多种环节重复征收问题，进而加重了企业的税收负担，阻碍了现代服务业的发展，使产业结构的优化升级受阻。营业税改革后，根据国家扩大内需的总体思路，新疆第三产业的税负将会降低，必将对新疆第三产业的发展提供长足动力，更好地发挥新疆桥头堡的作用，为新疆的跨越式发展和长治久安提供保障和新生的动力，在营业税改增值税的税收政策下，新疆经济将会焕发新的活力。
1.3行业之间税负的变化
营业税由于重复增收问题制约了服务业的发展，增值税扩围是适应时代的英明举措，增值税扩围后，以前缴纳营业税的行业税率如何确定是一个问题。结合上海2012 年试点范围：交通运输业和现代服务业，并模拟上海试点的范围和试点的税率[2]，结合新疆本地区2007 年《投入产出表》，比较各行业营业税改革后在税率与改革前名义税率，分析行业税负情况。我们假设了四档税率：6%、11%、13%、17%，计算不同增值税税率下对应的营业税税率值，并和目前对应行业的的营业税名义税率对比，按照上海试点的税率和行业情况，交通运输业11%的税率，增值税的税负高于现今营业税3%的税率，对交通运输业发展不利。新疆由于地区广阔，交通运输业比全国绝大多数省份都非常重要，加上新疆交通运输业本身就不发达，这将对新疆的发展产生不利影响。下面以新疆航空运输业为例分析“营业税改增值税”对新疆航空运输业的影响及税收政策建议。
2.新疆航空运输业“营改增”的影响分析
新疆营业税改增值税后，财政收入势必减少，政府的财政压力加大，然而这有利于增值税抵扣链条的完整，为第三产业发展提供动力，按照上海试点范围和税率，平均税负降低，第三产业对新疆的就业产生极大促进作用，营业税改革后，第三产业将会获得长足发展，进而对新疆的就业产生极大促进作用。
2.1航空运输业税负的影响分析
“营改增”之后，航空运输企业被纳入增值税征税范围，可以在一定程度上消除营业税制下重复征税对企业成本的增加效应。然而，“营改增”前后，新疆航空运输企业税收负担的变动也应该是我们需要考察的一个方面，因为税收负担是企业运营成本的一个组成要素，如果“营改增”之后，企业的税收负担增加，那么同样不利于企业降低生产成本，扩大再生产。在本文对改革前后航空运输企业税负的分析中，主要关注的是货物劳务税和企业所得税这两个航空运输企业负担较重的税种，由于关税、消费税等受“营改增”改革影响较小，因此，在本文的分析并未对其进行研究。
2.1.1货物劳务税税负的影响分析
2.1.1.1理论分析
将“营改增”对新疆航空运输业货物劳务税税负的影啊分为两个方面，一是实现进项税额抵扣、消除重复征税的减税效应，这一点已经获得了普遍共识，故不再赘述:二是由于税率变化而带来的税收增减效应。“营改增”改革后，航空运输业适用的增值税税率为11%，高于原先3%的营业税税率，这必然会产生税收的增减效应。“营改增”改革对新疆航空运输业货物劳务税税负的影响最终取决于以上两个效应叠加后产生的净效用。
“营改增”影响企业货物劳务税的几个关键因素:
一是企业适用的增值税税率。在其他条件保持不变的前提下，“营改增”后如果企业适用的增值税税率高于税改前适用的营业税税率，且增值税税率越高，货物劳务税税负增加越多。
二是增值税抵扣链条的完整性。目前我国增值税抵扣链条并不完整，造成进项税额抵扣不充分，并且该比率越低，外购商品和劳务中可以实现进项税额抵扣的比重就越小，进而使得企业税负加重。
三是企业中间投入比率。企业的成本分为内部人力成本和外购商品与劳务的成本两类。其中能够作为进项税额抵扣的是外购商品与劳务成本(即中间成本)，而人力成本是不能够作为进项税额抵扣的。在营业收入和销项税额一定的情况下，中间比率(即外购商品和劳务比重)越低，企业用于抵扣销项税额的进项税额也就越少，从而企业税负就越重。
2. 1. 1. 2实证分析
一、计算可抵扣固定资产进项税额
税法规定从事增值税应税范围的活动，购进固定资产进项税额可以抵扣。这里的固定资产是指使用期限超过12个月的机器、机械、运输工具以及其他与生产经营有关的设备、工具、器具等，但是并不包括企业的房屋、建筑物等不动产。由于航空运输业上市公司购进的固定资产(如飞机发动机、高价周转件、机器设备等)用于营业税应税劳务，故所含的增值税进项税额没有进行抵扣，作为了固定资产成本入账。而航空运输业作为设备密集型行业，所购固定资产价值往往很大，且通常是从一般纳税人处购进，通过固定资产机器设备购置投资额以及行业17%的增值税税率，可计算出企业在2011年产不可抵扣固定资产进项税额为:
不可抵扣固定资产进项税额（X）=新增固定资产/( 1+17%) X 17%
二、计算固定资产年折旧相对增加额
假如按2011年所购固定资产的进项税额作为成本入账，使得固定资产的计
税基础增加，相应的，使每年所提折旧增加，本文假设四家上市公司的固定资产均为年初投入使用，预计净残值、折旧率分别为5%, 10年，采用直线法计提折旧。
固定资产年折旧相对增加额=X*( 1-5%)/10
三、计算除固定资产外企业购进的其他未抵扣的材料、劳务所含进项税额航空运输业的服务产品的生产成本由直接材料、直接人工、制造费用构。其中直接人工由职工工资薪酬体现，制造费用大部分是由固定资产的折旧体现，故本文拟采用企业的主营业务成本减去直接人工、制造费用即可粗略计算耗用直接材料。我国航空运输业“营改增”的影咧研究
直接材料成本(C)=主营业务成本一工资薪金一折旧
直接材料进项税额(N)=C/(1+R%) X R% (R%为11%)
四、在考虑新增固定资产下，企业应缴纳的增值税税额假定企业的主营业务收入均为含税收入，且新增固定资产可以抵扣进项，在此情形下，可推出，在考虑2011年航空运输业按照“营改增”试点实施方法，以11%增值税率缴纳增值税且可以抵扣新增固定资产进项税额的情况下，海航、南航等的当期应纳增值税税额换算成营业税税负较之之前的民航运输业营业税3%的名义税负均有所下降，而国航的营业税税负有所上升。
2.1.2企业所得税税负的影响分析
2. 1.2. 1理论分析
一是对营业收入的影响。“营改增”之前，航空运输企业征收营业税以应税营业收入为计税依据，由于营业税为价内税，故改革前企业的营业收入为含税(营业税)收入。改革后增值税为价外税，以不含税营业收入为计税依据。由于增值税具有转嫁性，产品在周转环节缴纳的税收可以通过价格转嫁给消费者，但是短期内航空运输服务收入不会有明显升降。由此可见，航空运输企业改征增值税后，其营业收入换算成不含税收入后会比改革前的含税收入有所下降，即由于“营改增”导致航空运输企业的营业收入数额降低。在其他条件不变的情况下，营业收入的减少会带来企业会计利润的降低，企业所得税应纳税所得额减少，企业所得税税负将会降低。
二是对成本的影响。航空运输企业的成本主要包括飞机起降服务费、航空油料消耗、飞机发动机维修、飞机经营性租赁费、销售代理手续费、运输服务费、系统服务费、餐食机供品等。这些成本已经纳入了此次“营改增”的范围，其进项税额可以凭借取得的增值税专用发票获得抵扣，不再计入成本。这样，航空运输企业的成本费用会大幅下降。在其他条件不变的情况下，成本的降低使得企业会计利润增加，企业所得税税负将会上升。
三是对资产价值和折旧的影响。“营改增”之后，航空运输企业以前购入的固定资产包括飞机、发动机、高价周转件、房屋建筑物及其他设备的折旧不允许计算抵扣进项税额，而当期购入的固定资产中的飞机、发动机、高价周转件以及其他设备的进项税额是可以抵扣的，房屋建筑物等当期新购入的固定资产是不能进行进项税额抵扣的。由于改革前的营业税属于价内税，固定资产的记账原值是包括营业税在内的，而改革后的增值税是价外税，并且新增固定资产的进项税额可以进项抵扣，所以，要将增值税进项税额从固定资产的价值中剔除。这样，新增固定资产的价值就会降低，使用期内的折旧额也会减少相同的比例。在其他条件保持不变的前提下，由于新增固定资产的价值降低、使用期内计提折旧额的减少，使得企业的应纳税所得额增加，企业所得税税负将会上升。
四是对税金扣除的影啊。根据我国企业所得税法的相关规定，企业缴纳的营业税及附加可以在计算所得税前扣除，而“营改增”之后企业缴纳的增值税不能在计算所得税前扣除。城市维护建设税和教育费附加是在“三税”的基础上缴纳征收的，“营改增”前后，随着营业税额的降低和增值税额的增加，城建税和教育费附加也会发生变动，而变化的方向取决于营业税额降低和增值税额的增加孰高孰低。当“营改增”之后，货物劳务税的税负增加时，城建税和教育费附加也会按照相同比例增加，反之则减少。而城建税和教育费附加也可以同营业税一起在所得税前扣除。综上，“营改增”对于税金扣除的影响，一方面体现在税前扣除的营业税额降低，另一方面体现在城建税和教育费附加的增减变化。而“营改增”对于企业所得税税金扣除的影响是增加效应还是减少效应，需要综合考虑上述两方面的税额变动。
“营改增”之后，航空运输企业税前会计利润的增减取决于收入、成本、资产价值和折旧、营业税金及附加等因素的变动，而这些因素对于企业会计利润既有增加效应又有减少效应。企业会计利润的增减取决于这些因素的综合作用。而企业会计利润又会决定企业所得税额的大小，故“营改增”之后，企业所得税税负的增减变动是不明确的，与上述各因素的增减变化幅度有密切关系。
2. 1.2.2实证分析
一、计算主营业务收入变动调整会计利润
“营改增”之前，航空运输企业的主营业务收入为含税(营业税)收入，改革后，缴纳增值税时需将主营业务收入换算成不含税(增值税)收入。因此，航空运输企业改征增值税后，其主营业收入换算成不含税收入后会比改革前的含税收入有所下降，从而对企业会计利润产生减少的效应。
主营业务收入变动额对利润的调整二主营营业收入/(1-增值税税率)-主营营业收入
二、计算主营业务成本变动调整会计利润
“营改增”之前，航空运输业成本中的飞机起降服务费、航空油料消耗、飞机发动机维修、飞机经营性租赁费、销售代理手续费、运输服务费、系统服务费、餐食机供品不得进行进项税额抵扣，改革后，这些成本费用的进项税额可以凭借取得的增值税专用发票获得抵扣，不再计入成本。这样，航空运输企业的成本费用会大幅下降。在其他条件不变的情况下，成本的降低使得企业的会计利润增加。
主营业务成本变动额对利润的调整=主营业务成本/(1-增值税税率)-主营业务成本
三、计算营业税及附加变动调整会计利润
“营改增”之前，企业缴纳的营业税及附加可以在企业所得税税前全额扣除。“营改增”之后，企业缴纳的增值税不能在税前扣除，使企业所得税应纳税所得额发生变动。 “营改增”带来的企业营业税额和增值税额的变动，必然也会引起城市维护建设税和教育费附加的变动，从而导致企业会计利润的变化。当营业税及附加增加时，企业会计利润降低，企业所得税负减少;当营业税及附加减少时，企业会计利润增加，企业所得税负增加。这是“营改增”对企业所得税最明显的影响。
四、计算固定资产年折旧相对增加额调整会计利润
“营改增”之后，在考虑新增固定资产进项税额可抵扣的情况之下，计入营业成本的折旧应剔除新增固定资产年折旧增加额，使得企业相关费用减少，从而导致企业会计利润增加。
五、计算企业所得税额相对变化额
企业的广告宣传费和业务招待费都是在会计利润基础上核算税前可扣除数额，从而调整会计利润，影响企业所得税应纳税所得额。但是这种影响相对而言比较有限，并且由于数据获取的有限性，在此忽略广告宣传费和业务招待费对企业所得税应纳税所得额的调整。
由上述数据可以推出，航空运输企业主营业务收入减少对企业会计利润产生减少效应，主营业务成本减少、营业税金及附加减少以、固定资产年折旧增加均会对企业会计利润产生增加效应。最终，企业会计利润的增减变动取决于会计利润增加效应与减少效应的综合作用。使得企业所得税应税所得额增加，导致企业所得税税负的增加;国航的会计利润在“营改增”后有所降低，使得企业所得税应税所得额减少，导致企业所得税税负的降低。
2.1.3总体税负的影响分析
由于“营改增”主要对航空运输企业的货物劳务税和企业所得税税负产生影响，因此，本文对新疆航空运输企业总体税负的考察是在综合上述两个税种税负变化情况的基础上进行的。总体税负变化情况如下:
通过对航空运输业纳入增值税征收范围后企业总体税负的分析，发现并非所有航空运输企业的税收负担都有所下降。中国国际航空股份有限公司的税负“不减反增”。当然，作为一种局部性的矛盾，不应将该现象及其负面影响夸大，也不能单纯以企业税负变化作为评价“营改增”成效的唯一标准。但是，考察造成这种现象的原因，对于我们逐步推进、完善“营改增”十分必要。
原因一:增值税率过高。企业税负增加的现象主要集中在有形动产租赁和交通运输业。根据目前“营改增”改革的政策，对交通运输业一般纳税人适用11%的增值税税率，而“营改增”改革之前，交通运输业适用的是3%的营业税税率。比较改革前后税率变化，交通运输业上升了八个百分点。试点企业税负增加的现象集中在交通运输业的一个很重要的原因就是其税率提高幅度过大。航空运输业作为交通运输业的一个重要组成部分，不可避免的受到税率变化的影响。
原因二:固定资产更新周期较长。在“营改增”改革之前，对于航空运输业而言，其经营活动所使用的主要生产资料为飞机，它的使用寿命较长、更新周期较短，企业日常主要以维修费和燃料费为主，缺少大额进项抵扣，这是航空运输业税负增加的重要原因之一。
原因三:可抵扣项目规模。在增值税购进扣税法下，成本中的可抵扣项目所占收入的比重高低，将直接影响着企业税负。
3.政策建议
3. 1航空运输企业应加强管理、积极应对
3.1.1加强经营管理
一是要加强供应商和客户管理。调整采购政策，合理选择供应商，重新确定部分货物和劳务的采购对象，实行统一采购、统一核算。在保证采购质量的前提下，向具有增值税一般纳税人身份的供应商进行采购，取得增值税专用发票，充分享受增值税进项税额抵扣政策。合理调整客户发票需求时间，可以根据进项发票的取得时间适当调整销项发票的提供时间，避免由于进项和销项税额发生时间不一致造成销项税额提前缴纳的现象，从而提高资金的使用效率和循环效率。
二是要加强企业内部管理。首先要加强企业内部增值税发票管理的内控制度，同时，加强增值税相关政策和各环节核算制度的宣传、培训工作，使财务人员、工程管理人员、销售人员、采购人员等及时掌握相关增值税政策、操作办法、管理要求等。其次，由于人工劳务费不在增值税抵扣范围之内，而生产设备可以取得进项税额进行抵扣，因此，可以适当考虑生产模式的转变，从以人工为主的生产模式转向以机械化作业为主的生产模式，在提高机械化作业水平与生产效率的同时增加可抵扣的进项税额、降低税负。
3.1.2进行纳税筹划
为了合理降低税负，企业进行税收筹划、加强自身的投资融资管理是完全有必要的。首先，航空运输业的航材和航油采购成本、飞机租赁成本、飞机起降费等会产生可抵扣进项税额，企业在发生这些成本时，应尽量选择具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司进行业务合作，以获得增值税专用发票，便于进项税额抵扣，从而减少应纳税额。其次，与航空运输业税收筹划关系最密切的是存量固定资产金融创新业务。按照现行税法的有关规定，融资性售后回租业务中承租方出售资产的行为，不属于增值税和营业税征收范围，不征收增值税和营业税。航空运输企业可以与符合条件的融资租赁公司开展售后回租业务，使存量固定资产的税额抵扣问题得以解决，同时达到融资目的，有效降低经营支出。
3.1.3导求相关部门的财政扶持
“营改增”的目的是完善我国税收体制，推进服务业以及交通运输业的良性发展，但由于政策存在一定的局限性，该方案的实施对航空运输业造成了重大的影响，企业税负不公平、一些企业还出现了税负“不增反降”的现象，严重阻碍了航空运输业的健康、快速发展。这种后果与政府推行以“营改增”为契机的税制改革的初衷是相违背的。针对部分企业“营改增”之后出现的税负增加现象，当务之急是建立与完善财政补贴制度，对因税改原因而造成税负增加的企业给予一定的补贴。目前，上海市实行的过渡性财政扶持政策正在有序进行。对于航空运输企业而言，应该积极响应政府部门的相关建议，监督有关部门落实好财政扶持制度。
3.2深化分税制改革
通过前面的分析我们知道，“营改增”后，地方财政收入规模会受到巨大的冲击，地方财政的自主权受到限制。在我国，与中央政府相比地方政府承担了更多公共支出义务，“营改增”对地方财权的弱化作用将进一步加剧地方政府财权和事权的不匹配程度。地方政府的财政利益受到损害，势必会阻碍改革的顺利进行。因此，为了保证“营改增”改革的顺利进行，完善地方税体制、处理好中央与地方的则政分配关系、{办调好国税与地税的关系至关重要。
3.2.1调整中央与地方的税收分享比例
“营改增”改革的目标是将增值税征税范围全面覆盖社会经济中的商品和劳务，从而使得增值税的经济效率得到最大限度的发挥，实现全国范围内生产要素的无障碍流通，促进全国统一大市场的形成。因此，应确立中央政府对于增值税税权的绝对管理权限，由中央政府统一制定增值税征管办法、并且在全国范围内实现统一征收管理，同时，从长效机制上寻求有效的方法应对并消除地方政府片面追求GDP的行为。鉴于此，可以“营改增”为契机，以更为科学、合理的方式重构我国增值税收入分享体制。对于分享比例的确定，不再仅仅以各地方政府征收的增值税数额作为分成的依据，而是要综合考虑各地区的人口因素、经济实力、基本公共服务需要以及地方政府财政收入能力等诸多因素。同时中央政府要做好增值税收入分享的预算，以便地方政府可以根据这一预算提前做好地方财政收支预算。
3.2.2确立地方主体税种，保证地方财政收入稳定
目前，营业税是我国地方政府的主体税种，占地方税收收入的40%左右。随着“营改增”改革的进行，营业税被增值税取代后，地方税将陷入群龙无首的处境，为此，需要重新确定地方税体系的主体税种，堪当此重任的当属财产税。但是，由于财产税相关税制还不完善、财产信息获取能力不足等问题，目前我国则产税在总税收中的比重较低。对现有的财产税进行改革、加强财产税征管，可以弥补因“营改增”而减少的地方税收收入。而对于我国西部经济欠发达而资源富集的地区，可以推进资源税改革，一方面通过税收手段提高资源回采率、加快资源开采企业由粗狂型的生产方式向节能减耗的发展方式转变，另一方面可以将资源税打造为西部区域地方税体系中的主体税种。
3.3完善税收征管制度
3.3.1健全发票管理办法
增值税采取“以票管税”的管理模式，即凭借抵扣凭证抵扣计税制度。增值税抵扣凭证是进行税收管理的重要环节。目前，可据以抵扣增值税的抵扣凭证包括增值税专用发票、海关完税凭证、免税农产品收购凭证和运输发票。其中，增值税专用发票是最主要的抵扣凭证，是纳税人进行经营活动时购进抵扣的唯一凭证。航空运输业纳入增值税征税范围，其发票也就进入了抵扣范围。但是，综合考虑我国现阶段对交通运输发票的管理水平，将其纳入抵扣范围增加了抵扣发票的管理难度。为此，我们应从两个方面着手，改进和健全发票管理办法:一方面可以规定由国税部门统一管理交通货运发票;另一方面统一全国交通运输发票格式。设计“普通票”在客运业务和小规模纳税人中使用，作为企业或个人的报销凭证;设计“抵扣票”用于增值税抵扣。通过购销企业使用“抵扣票”交叉稽核实现增值税制度的自动审计功能。同时，将单纯“以票控税”的征收方式改为“以票控税”与“查账征收”相结合的模式。不仅要交叉审核购销企业之间的购货发票与销货发票，还要对企业相关账目与专用发票的一致性进行审查，实现账实相符。
3.3.2加强税收征管信息化建设
在经济高速发展的现代市场经济时代，税务机关必须充分掌握纳税人的交易信息。随着金税工程的实施和升级，税收征管信息化工作取得了显著成效，但征管信息系统仍然存在需要完善的方面，具体体现为税源监控、信息采集与处理、各部门间信息交换等方面仍然薄弱。因此，税务机关应该切实探索与包括海关、金融、工商、企业、公安等在内的政府相关部门进行信息、沟通，及时获取纳税人的关联信息，形成获取和应用涉税信的立体网络，加强对交通运输企业的征税管理。同时，进一步加强金税工程建设，实现认证、报税系统同稽核、协查系统数据传输网络化，提高系统运行效率，使之成为税收征管信息、化的有力工具。
5.5.3提高税务人员素质
作为税收征管工作的主力，税务人员的素质直接影响到税收征管工作的质量。其中素质包括业务素质和职业道德素质。笔者认为:一方面要求税务人员具备充足的专业水平，包括税法、会计、审计等与税收工作密切相关的专业知识，还要熟悉所负责行业的行业状况、行业特征等。在“营改增”改革后，需要加强对新税制的学习，更新知识体系，灵活应变征收管理工作中出现的新问题。另一方面要加强税务人员的职业道德素质建设。在税收执法工作中，要端正工作态度，强化服务理念，始终秉持公平公正的原则，培养税务人员依法治税的观念。提高税务人员的素质，要求税务部门在人员录取过程中严格把关、择优录取。比如在企业或注册税务师事务所、注册会计师事务所等单位从事一线税务工作的人员中招录税务工作人员。同时，要重视税务人员业务培训以及思想道德建设。
参 考 文 献
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《理论月刊))，2011年第8期
10.北京地方税务研究会、中央财经大学税务学院“增值税扩围对北京市税
收收入影响研究”课题组《增值税扩围对不同类型地区财力影响差异
大》，《中国税务报》2011年第006版
11.施文泼、贾康《增值税“扩围”改革与中央和地方财政体制调整》，《财
贸经济》，2010年第11期
