结论：
总之，随着国际一体化步伐的加快，海上航运已经成为各国贸易最主要最普遍的手段。管船过失免责作为促进航运发展的一条规则已经完成了他的历史任务了，现在取消管船过失免责也是顺应时代的发展。我国必须做好这方面的准备，完善船舶责任保险、货物保险、共同海损等法律制度，保证我国航运业健康发展，同时对于船员的监管力度需要加大，假证和假资历等现象要尽快杜绝，最后再一次衷心的祝愿我国航运事业欣欣向荣，一帆风顺。
绪论
管船过失免责自其产生以来就备受人们的争议。“管船过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。各国、各利益集团对是否应该取消管船过失免责的意见并不统一。本文就是通过收集国内外对于管船过失免责是否废除的争议并分析这些争议的声音的背景与理由，最后运用学习的专业知识站在支持废除管产过失免责的立场，对我国如何处理好废除管船过失免责这一问题提出一些建议。
定义
管船过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。”这就是一直以来备受争议的“管船过失免责”条款，船东船员想要维护自己的利益，相对的托运人货主也想要维护自己的利益。时至今日，管船过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
国内外文献研究现状
邵莹的《试论海商法取消承运人“管船过失免责”的必要性》通过借鉴美国1999年COGSA和CMI框架文件中合理的部分，论述我国海商法取消承运人管船过失免则的规定，以适应国际上海商法发展总体趋势需要的必要性。
倪学伟的《管船过失免责存废论》通过对管船过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。虽然文章中作者是站在保留管船过失免责的一边，但是却又对废除管船过失免责作了预测，他认为在废除管船过失免责的大前提下暂时的保留管船过失免责对于我国航运业的发展是有积极作用的。
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》2008暨“鹿特丹规则” 第十七条赔偿责任基础中已经明确的删掉了原来的管船过失免责这一条，这就是一个信号，国际上已经开始这样的思考并付诸于实践了。我国应该也要在《海商法》中做出相关的变更至少也要做出相对的试行条例。自我国加入WTO以来每次国际贸易上的改革与变动都会或多或少的影响到我们，相信这次也不会例外。
评估“鹿特丹规则”对中国的影响一文中指出讨论是否废除管船过失免责这个问题，不仅需要宏观地看这个规则是如何平衡船、货双方之间的利益；更重要的是要从中国的实际，特别是中国现实历史状况出发，客观评价这个规则对中国诸如远洋运输、对外贸易、港口，以及与国际海运相衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价这个规则对中国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响。文章强调一味的全盘同意“鹿特丹规则”并不一定对于中国的航运事业有更好的帮助，只有从中国的现状出发以实事求是的态度对待、分析并解决问题才是上上之策。
承运人管船过失免责的产生背景
管船过失免责一直以来都是被托运人所反对的霸王条款，那么既然是霸王条款它又为何能存在这么长的时间即使货主强烈反对也只能默然的接收呢？让我们从下面几点来了解下。
管船过失免责的产生及发展
管船过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。
针对源于英国而渐渐流行于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以严肃整顿进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（AnActRelatingtoNavigationofVessel，BillofLading，andtoCertainObligations，Duties，andRightsinConnectionwiththeCarriageofProperty），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（管船的过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的管船过失免责制。 因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的管船过失免责制被“国际法化”，管船过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响管船过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。 在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括管船过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：管船过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
果不其然2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》暨“鹿特丹规则”规定废除了管船过失免责这条一开始就备受争议的霸王条款。
我国海商法下的管船过失免责
我国虽然没有加入现存的三个国际公约中的任何一个，但是《海商法》中的许多规定都借鉴并吸收了国际公约中的合理因素，其中第51条关于承运人免责事由的规定就与《海牙规则》基本一致，对承运人实行不完全过失责任，保留了管船过失免责。有人提出，既然《鹿特丹规则》已经取消了承运人管船过失免责，可以看出国际上取消管船过失免责已经成为一种趋势，我国《海商法》也应对此作出相应的修改，而且我国国内水路货物运输规则采取的严格责任规则原则，修改后可以统一我国各种货物运输的责任制度。我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有管船过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的管船过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是管船过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故管船过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人管船过失免责权是合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行管船过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的管船过失免责制不可能被采纳。
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我国海商法下关于管船过失免责存费的研究与探讨(二)由毕业论文网（www.huoyuandh.com）会员上传。
