如：某生产性集团公司以前由第三方承接产品运输工作，现决定本集团成立运输公司承接物流工作，以前第三方物流价格为每车每年36万元，经测算和市场询价，一台货车价格为20万元，货车预计能正常使用5年，每年消耗柴油17万元，车辆维护费2.5万元，司机工资为8万元。公司预计购买货车20辆。公司已经获知当地将在1年后实施营改增试点，委托财务部门进行财务分析：
商誉分析：自有运输公司，能将公司产品及时，准确的运输至客户处，不受其他客观因素影响，可以提高公司信誉和公司产品竞争力，闲置的运输能力也可以对外提供物流服务，为集团公司多元化发展开拓道路。
经济效益分析净现金流量=（36-17-2.5-8-1.1+20/5）× 20=228万元
净现值=228 × 5-20 ×20=740万元（未考虑资金时间价值）
内含报酬率（IRR=52%)
因净现值大于零，可为企业带来正现金流，投资方案可行。
税收比较：营业税=36 × 3% × 20=21.6万元
增值税（购置车辆当年）=【36/（1+11%） × 11%-（17+2.5+20）/（1+17%） × 17%】 × 20=-43.45万元
增值税（正常经营年份）=【36/（1+11%） × 11%-（17+2.5）/（1+17%） × 17%】 × 20=14.8万元
营业税与增值税正常经营年份收入平衡点=40.95万元/车
为享受固定资产进项抵扣，当前实施营改增对公司有利。
因此，合理运用税收政策、资源进行税收策划，实现税收风险最小化、税收利益最大化目标，需要财务人员进一步去深思和解读。（三）、“营改增”对第三产业的影响1、对交通运输业和邮电通信业的影响。之前说了“7+2”模式，其中的“2”就是指交通运输业和邮电通信业，根据相关税法的规定，对这两个行业征收11%的增值税。相比较原来5%的营业税，税负似乎增加了。但是认真分析可以知道，只要企业能够取得上一环节的增值税专用发票，那么税率实际上是有所下降的。然而，在现实经济活动中，对于部分企业来说，很难取得上一环节的增值税专用发票，那么他们所承担的税率也是较高的，此时可以适当申请“政府补助”来进行一定的弥补。2、对部分现代服务业的影响。对于部分现代服务业，也就是“7”行业，但是扣除了有形动产租赁业，根据税法的相关规定，对这些行业征收6%的增值税，相比原来5%的营业税税率，有了1%的增加，但却有了进项税额可以抵扣的机会，无疑大大降低企业的税负。3、对有形动产租赁业的影响。关于有形动产租赁业，由原来5%的营业税税率增加到17%的增值税税率，直接增加了12%。这也体现出企业对租赁业的增值税税收政策，没有优惠反而增加了税额。 综上所述，我国实行“营改增”在很大程度上降低了企业的税负，相比营业税的“一次课征”，增值税只是对增值额征收，更有利于对第三产业的发展和壮大。随着市场精细化分工的改革，以及经济和法律制度的完善，“营改增”一定会在更多范围实行。当然在这过程中，不管是对企业还是税收征收部门，都会带来实务中的一些难题。只要财务人员和税务人员认真学习新知识，并在大家的共同努力下，相信我国的税制改革会更加公平，更加体现对经济活动的调节机制。
三、“营改增”后存在的问题
（一）、交通运输业营改增存在的问题
交通运输业营改增实施后，对于已经成熟并形成规模的交通运输企业来说，由于税率从3%提高到11%，而成熟交通运输企业基本上已经完成了固定资产（主要是运输工具）的构建，在日常经营过程中，基本上能抵扣的范围在固定资产的修理修配，配件的采购和运营过程中的油品采购。按增值税结构理论来讲，实际纳税税基为V+M部分，因此税负在成熟运输企业出现了较大范围的增加。以上个税收策划案例继续分析如下：营业税和增值税在正常经营年份的平衡点收入为40.95万元，在年收入低于40.95万元的时候，缴纳增值税是合适的，年收入高于40.95万元，则缴纳增值税高于缴纳营业税，税负有所增长。而且收入越增长，税款缴纳越多的情况。成都市一家为四川丰田运输商品车和原材料的运输公司，就在实施营改增后，因为税收成本的大幅增加，带来了经营困难。
（二）、部分服务行业营改增存在的问题
即将在全国实施的服务性行业营改增中，原国家为了限制高消费和奢侈性服务行业的发展，对高尔夫行业和KTV的行业实施的是20%的营业税率，而现行增值税率中，最高的税率为17%，如果按现行税率纳税，那么相当于高消费行业产生了减税效果，不利于国家遏制高消费服务行业的发展的初衷；如果改变增值税率的话，那么从法理的角度又会增加税率，提高改革的管理成本和操作难度，同时，由于可抵扣原则，高消费行业的客户将可以抵扣部分进项税，那么对于增值税条例中不能抵扣用于个人消费和集体福利的原则有所突破。而且事实上，对于企业用于业务消费或交际应酬等方面的支出，是否能完全区分出公务消费和个人消费，是纳税征收的难度 ，现行所得税法对于业务招待费采用比例税前扣除的办法，此方法是否用于增值税抵扣，还待明确。
（三）、营改增存在的发票问题
由于增值税是以取得增值税专用发票进行抵扣为前提的，而以实际税收凭证作为税款抵扣的唯一凭证（以票扣税）的实际操作方法，简化了税务机关的税收征管程序，得到了各级税务机关的欢迎，但以票扣税不符合实际业务的权责发生制，一直以来存在巨大争议。事实上，以票扣税使得企业会在某一时间节点上，税负的不平衡，使得企业有操纵税款缴纳的空间。
四、完善“营改增”的政策建议
（一）优化税率结构
上海试点反映出的结果是，部分交通运输行业的企业存在税负增加的现象。税负上升的最主要原因在于大部分成本无法作为“进项”加以抵扣。以船运公司为例，其成本的大头是燃料费和人工费用，一般各占总成本的30%，按规定只有燃料费可以作为“进项”进行冲抵。而运输企业外地加油时大都无法提供增值税发票。与营业税比，增值税的计算和征收要更复杂，其对企业有更高的要求。为此企业都必须重新购置打印增值税发票的指定设备，支付接入联网和维护的费用，并增加专业人手。对企业来说，这也是一笔不小的成本。对于物流业来说，原本完整的物流业链条，因为被分割成交通运输业适用11%的税率，和物流辅助业6%的税率，这给税务机关以一定自由裁量权，同时也给物流企业一定避税空间。建议将物流业的税负统一为一档税率，不然操作起来太麻烦。而且，存在这样可6%、可11%的空间，对企业而言也是不公平的。
（二）厘清中央地方分配
应考虑赋予地方政府或人大一定的税权，如将房产税、土地增值税或资源税作为地方税收收入的备选，保证地方政府能够正常运转而不依赖于其他途径。目前绝大部分纳税人完全属地税征管，一旦“营改增”试点扩大，增值税统一由国税机关征收，地税机关的功能还存在重新定位的问题，必须得到各级党委政府的高度重视、大力支持、协调指导和各相关部门的协助。
（三）扩大试点范围
试点地区纳税人改为缴纳增值税后，其开具的增值税专用发票不仅可以由试点地区的增值税一般纳税人抵扣，也可以由非试点地区的增值税一般纳税人抵扣，同时企业购买的设备机器还可以抵扣一定的税负，这增强了试点地区对企业的吸引力。这种长期利好性也是吸引越来越多地区申请加入试点的重要因素，但反过来说，对于非试点地区而言，也是不公平的。建议尽快加快试点进程及早在全国推广。营改增取得了巨大成效，也面临一些问题。任何一项公共政策的制定和实施都会造成原有的利益关系的改变和调整，税制改革尤其如此。关键是如何更多地积聚正能量，减少负能量。改革之所以有好的效果，在于较好贯彻了党中央国务院部署，始终坚持了“让利益相关方能最大限度共享改革成果”的改革理念，我们对改革进一步扩围、顺利实施和取得成效充满信心。
全面实行营改增是国家结构性减税的重大改革措施，被视为自90年代初分税制改革以来，最深入的税制改革。营改增后存在的问题需要国家通过全面统筹，合理分配，税负适中等原则来完成。对于改革后，税负增加的行业，建议国家实施税收减免或政府补贴等方式，公平税负，降低营改增行业的转型成本。例如2009年国家所得税改革时，对于外资企业实际所得税率在15%的企业，通过逐年递增的方法，分5年提高税率至25%，为低税率行业企业转型提供了5年的转型期，降低了转型成本和企业损失，值得营改增转型借鉴。另外的问题，应通过全面深化改革的落实，进一步转变政府职能，来实施。
参 考 文 献
1、中国会计师协会编，税法【M】.北京：经济科学出版社，2009.1
2、财政部 国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》财税[2013]37号
3、财政部和国家税务总局于4月30日印发《关于将电信业纳入营业税改征增值税试点的通知》
4、吴明辉，营业税改增值税对企业税收的影响，现代商业出版社，2009
5、全国注册税务师职业资格考试教材编写组，财务与会计，中国税务出版社，2012
6、吴惠婷，营改增试点对交通运输企业的影响，财会月刊，2012
