加入WTO对中国汽车产业的影响及对策

一、我国汽车产业的现状…………………………………………………………3

二、我国汽车市场的发展趋势……………………………………………………4

三、加入WTO后我国汽车工业可能出现的不良影响……………………………5

四、WTO的约束条款与我国汽车工业的发展……………………………………6

五、加入WTO 后我国汽车工业应采取的方法及对策…………………………7

内 容 摘 要

汽车工业是技术密集型产业，具有规模效益、高附加值、强关联度等特点。我国的汽车工业总体处于成长期，与发达工业国家相比落后15-20年，尤其是轿车尚属幼稚工业。加入WTO会给中国的汽车产业带来机遇和挑战，如何化解风险、把握机遇是极为重要的理论问题与现实问题。本文综合考虑了加入WTO后，我国汽车产业关税税率的变化，以及国民经济主要指标等因素，利用多因素协调预测模型预测加入WTO后我国汽车市场需求。并通过对中国汽车市场需求、市场结构、市场行为的等问题的论述，定性分析了加入WTO对中国汽车产业的影响。根据加入WTO对中国汽车产业的影响，提出对策建议。

关键词：WTO，中国汽车产业，影响，对策

加入WTO对中国汽车产业的影响及对策

一、我国汽车产业的现状

　汽车工业是国际公认的经济发展的“火车头”工业,产业关联效应极强,可有效带动机电子、冶金、化工、石油、交通等行业的发展,包括相关产业在内,提供的就业机会可占就业总人数的10 %～20 %。综观世界工业发展史,美、日、德等发达国家无不是以汽车工业作为支柱产业而发展起来的。正因为如此,党的十四大将汽车工业确定为我国国民经济的支柱产业,国务院于1994 年制定了《汽车工业产业政策》,1995 年又制定了《汽车工业“九五”规划纲要》,从而确立了汽车产业的战略地位、战略目标和发展方向。宏观经济环境良好、国家汽车工业产业政策支持、国内巨大的市场需求潜力使汽车工业主导地位逐步确立,并取得了较快的发展。从1990 —2005 年,我国汽车年总产量由50 万辆增加到210 万辆,轿车年产量由4 万辆增加到100万辆。

自2000年加入WTO后，我国的汽车产量更是有突飞猛进的增长，但是这一阶段我国汽车产业在获得长足发展的同时也产生了很多问题，主要表现在“散乱、低、差、慢”即:汽车产业投资混乱，造成生产和建设分散重复。由于中央不断放权，地方和部门的投资决策权扩大，受市场巨大需求的拉动，各地方和经济部门纷纷投资汽车产业，形成汽车产业的“散乱”局面。汽车产业的投资极为分散，重点企业规模未能有效扩张，行业生产集中度较低，同时市场流通和价格体系也十分混乱。

汽车产业的整体水平低。汽车产业无论在产品数量上，还是在结构上均不能完全满足当时的市场需求，企业的技术开发能力相当薄弱，零部件和相关产业的发展严重滞后。产品品质差，技术状况落后。2000年以前，国产汽车在经济性、舒适性、可靠性、环保性等一些主要指标上明显落后于国际水平，产品的现代化科技成果应用率极低，产品技术严重落后。汽车产业的整体发展速度缓慢。从速度看，汽车年产量从10万辆发展到100万辆，日本用了7年时间，起步比我国晚的韩国也只用了11年时间;从100万辆发展到200万辆，日本和韩国分别用了4年和5年的时间。而我国从起步至形成年产10万辆的生产能力用了18年，从10万辆到100万辆竟用了21年时间。前期的“散乱、低、差、慢”的问题未能彻底解决，特别是企业的技术开发能力未见提高，甚至陷入“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。市场的有效不足，生产能力大量闲置，竞争加剧，导致汽车产业利润急剧下降，企业自主积累的发展能力有所削弱。在此条件下，地方保护盛行，市场被人为分割，进一步限制了汽车产业规模经济效用的发挥。同时，消费环境未见改善，各处收费项目太多，造成消费者负担沉重，与国际惯例背道而驰，在很大程度上限制了汽车消费和汽车市场的发展。

二、我国汽车市场的发展趋势

　加入WTO 后, 我国汽车工业发展的有利影响汽车行业在我国的地位—支柱产业，从这个角度写我国汽车市场发展的有利条件。

我国汽车潜在市场相当巨大。2003 年,我国百人汽车保有量为2.06 辆, 而美国百人汽车保有量为58.5、日本为34.7、韩国为16. 1、巴西为5.2 辆。就是说,随着经济不断发展, 我国百人汽车保有量必然会不断增加,即使只达到中等发达国家水平, 潜在市场也很巨大,这是我国汽车工业发展的一个基本条件。近年来,我国私车市场成长很快, 据统计,2004 年底, 全国私人轿车的拥有量已达到500.65 万辆, 占全部汽车保有量的40%。政府为启动内需推出了个人消费信贷,其中有汽车信贷,鼓励私人购车。据北京市统计,2000年北京汽车市场销售的汽车尤其是小轿车中,私人购车已占到65.2 %以上,超过了公款购车部分。私车市场已经成为我国汽车产业消费的重要组成部分。今后几年,国家将进一步加大对公路和城市交通设施的投资, 并加快旅游业的发展, 这必将为汽车工业营造更广阔的市场。

市场化进程加快,市场体系的健全和完善,必然会不断冲破汽车工业发展中一些障碍性因素,使汽车工业发展的条件进一步得到改善。另一方面,随着企业改革的不断深化, 现代企业制度逐步建立, 汽车工业企业同其他企业一样在实现政企分开以后,将卸去沉重的历史和社会负担, 轻装上阵, 参与国际国内市场公平竞争。

外国跨国公司的进入,有利于汽车工业发展。我国潜在的汽车市场,引起了国际汽车厂商的青睐,几乎所有外国大汽车厂商都到我国投资合作。我国加入WTO 以后, 预计汽车市场更会成为世界跨国厂商关注和投资的热点。外国跨国汽车厂商的进入, 加速了我国汽车工业成为支柱产业的进程, 改变了过去缺轻少重的格局,尤其是促进了我国轿车工业的发展。只要我们认真处理好引进与自主的关系,外国跨国公司的进入,也会对我国汽车工业发展带来有利的影响。消费环境的变化,有利于汽车工业发展。加入WTO 以后, 汽车工业的消费环境将会产生很大变化,诸如税费政策将会全面改变,趋于合理;地方保护主义将失去市场,公平有序的竞争局面逐渐形成,地区割剧的状况将会得到改善;汽车消费贷款、保险、售后服务等条件也将逐渐改善;销售体系、销售手段、销售方式也将不断创新; 交通、城市、旅游建设加快以及经济稳步增长, 汽车的销售市场将不断拓展。有关资料显示, 辽宁省今年取消了汽车消费上的一些费用如社控费、增容费等, 私人汽车上牌数量增加了30 % - 40 %。

政府的主导作用,有利于汽车工业发展。据悉,政府正在制定新的汽车产业政策,这个产业政策将从我国加入WTO 后汽车工业发展的实际出发, 本着有利于我国汽车工业发展, 又遵循WTO 有关法则的原则, 对过去汽车工业的产业政策进行调整。还有一个不可忽视的因素是我国人民有自力更生、艰苦创业的光荣传统,有争创一流、团结拼搏的勇气。综上所述, 加入WTO 后, 我国汽车工业既面临严峻挑战, 又面临新的发展机遇。我们必须有清醒的认识,有认真的态度,研究面临的形势,探寻积极的对策。

三 、加入WTO 后我国汽车工业可能出现的不良影响.

　加入WTO 以后, 我国相关产业将会受到严重冲击, 而汽车工业又是首当其冲, 这一点已经十分清楚。用形势严峻来形容可以说毫不夸张。我国汽车工业有6 个方面的劣势。

(一)生产规模狭小

汽车工业是典型的社会化大生产产业,规模效益的特点十分突出。没有一定的规模就谈不上效益。据有关资料显示,2003 年, 美国的通用、戴姆勒依克来斯勒和福特三大汽车公司生产的汽车占世界汽车总产量的40.1% ,日本的丰田、日产和本田2005 年的汽车销售量达980.5 万辆, 占当年全球汽车销售总量的38.2% , 而我国排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽车制造公司1998 年的年产量分别只有30.9 万辆、25.6 万辆和22.1 万辆, 三者相加只有日本三大汽车制造公司的75.6%我国现有汽车整车厂130 个,居世界第一,超过其他国家所有汽车厂家的总和,但产量仅占世界的1/ 50[1]。

(二)劳动生产率低下

劳动生产率水平的高低, 是一个企业、一个产业市场竞争能力的重要体现2000 年,我国人均整车产量为2辆/ 人;而日本为40 —60 辆/ 人,美欧为20 —40 辆/ 人。我们的劳动生产率与发达国家的劳动产率水平相差甚远。

根据此项条款，加入WTO 后，我国应开放的与汽车有关的领域有：国内贸易、对外贸易经营、销售代理业务(分销)、公路交通运输业、银行业、 汽车分期付款业务、汽车保险业、汽车租赁业等。中美协议规定， “中国承诺5年内使美国银行获得充分的市场准入；准入后国外汽车生产企业的金融公司可为中国消费者提供购买汽车融资服务中国将首次向美国公司提供贸易权和分销权。”这就基本打开了中国汽车贸易服务领域的大门。目前，国外大的汽车公司都有金融服务能力，而国内尚没有一家企业具备这方面的能力，银企联手从事这项业务也刚刚起步。另外，国外大公司一流的售后服务素质和良好的信誉，也会产生巨大的竞争力。巨大的市场需求是我们发展汽车工业和牵制外国的王牌，如果弱化了对国内市场的控制权，我国在其它方面的努力将大打折扣。从当前国内胶卷行业的发展态势就能看到这决不是危言耸听。巴尔舍夫斯基在中美协议签署后的一席话也向我们证明了这一点， “汽车是一个非常重要的领域，我们同意中国在2006, 年而不是2005 年前将进口关税由目前的100%或80%，降低至25% ，作为交换，我们得到了提供购车贷款权和全程分销权，这对我们的汽车生产商是非常非常重要的。”相反，这对我国国内汽车生产商是非常不利的

 五、加入WTO 后我国汽车工业应采取的方法及对策

(一) 按照市场经济规律的要求, 加快产业结构调整。

经济结构不合理, 是制约我国经济发展的一个突出问题,这个问题在汽车工业产业中尤为突出。据悉,国家计划用产业引导政策将汽车企业进行联合重组,最终形成几个竞争力较强的大型企业集团, 解决汽车整车生产企业集中度低的问题[2]。

这方面要注意做好四个方面的工作。1.是提高认识,统一思想。现在我国的126 家汽车工业厂家, 由于投资主体不是单一的, 在进行结构调整时首先要遇到的问题是认识问题, 一些地区、一些部门有可能根据本地区、本部门的利益需要,在配合上不积极、不主动。因此,要首先解决这个问题。2.是明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工, 提高专业化效益,提高竞争力。因此,必须始终坚持把提高我国汽车工业的竞争力作为努力的方向, 不能简单地认为把资产重组, 分工优化, 建立了几个大的企业集团就可以提高竞争能力, 要改变目前整车企业尽量下压风险的做法, 通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发, 提高零配件企业技术水平, 形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零件配套生产领域,既提高整车生产企业的竞争力, 又提高零部件配套生产企业的竞争力。3.是要对汽车工业产业科技开发力量进行整合。科技开发是我国汽车工业产业的较薄弱的环节。一方面是由于经济实力不够, 对科技投资过少, 一方面是由于科技开发力量过于分散,形不成合力。《中国汽车工业97 年年鉴》透露,当年我国拥有汽车工业科技研究机构32 个, 分属于机械、交通、建设等部以及京、津、沪、吉林、四川等省市和一些汽车生产企业, 科研人员4700 人,固定资产原值168 亿元。由此可见科技力量过于分散。在调整汽车工业产业结构中,要注意解决好对汽车工业产业科技开发力量的整合。4.是建立大企业联盟。世界一些跨国汽车厂商的发展经验证明, 在汽车市场竞争日益激烈的情况下, 企业联盟是实现资源优化配置、提高劳动生产率和降低产品开发成本,提升企业联盟参与者竞争能力的重要手段。不久前, 美国戴姆勒——依克莱斯勒公司宣布, 美国汽车三巨头共同出资组建合作公司, 通过网上交易, 统筹三大母公司的零部件采购业务。对于过于分散的我国汽车产业来说,建立企业联盟更是十分必要。最后要强调指出的是, 进行产业结构调整, 必须遵循市场经济的规律,按照市场经济的规律办事。

(二)按照WTO 的有关法则, 积极稳妥地开展对外合作。

根据世界汽车工业发展趋势,汽车工业全球化的进程在加快。加入WTO 后, 我们承担的义务也要求我们在逐步降低关税的同时,逐渐扩大汽车市场的合作领域。

1、是在合作方式上要灵活多样,不应一味追求合资,也可以购买专利权,引进关键技术。这些年我国汽车工业与外国合作, 引进了资金技术, 但为什么仍然发展滞后呢?主要原因是因为跨国的外国公司掌握着产品开发和生产技术等要害,我们在这些方面受制于外方。韩国发展汽车工业的经验是从不同的国外公司引进汽车各个部件技术的方式,提高自主开发能力和形成自己的品牌优势。他们的经验值得借鉴。引进资金技术是必要的, 而引进管理经验也应该提倡,不要一说引进就一味地追求合资。

2.是对外合作要注意我国汽车工业的产业政策和行业规划要求。即使加入WTO 以后, 各个国家仍然有自己不同的产业政策和行业标准, 今后在对外合作上, 应该严格坚持国家有关汽车工业的相关政策标准和行业规划标准。

3.是要坚持把增强我国汽车工业自主开发能力、提高我国汽车工业的竞争力作为对外合作的一个重要条件。

4.是引进的技术必须是先进的。否则只能使我们的汽车工业与世界汽车工业先进水平的差距越拉越大, 甚至导致丧失自主开发能力。

(三)发挥政府宏观调控作用, 创造我国汽车工业发展的政策环境。

加入WTO 以后, 政府的宏观调控手段应该与市场机制结合起来, 从四个方面发挥作用。

1.是修改制定新的汽车产业政策。我国现行的汽车产业政策是1994 年实施的, 随着形势发展变化需要进一步修改。比如过去的产业政策存在一个不完善的方面, 就是汽车贸易领域和汽车消费领域没有任何规定, 使其成为我国汽车工业长期以来的一个薄弱环节, 用产业政策规范这方面的行为, 是减少加入WTO 以后对我国汽车工业严重冲击的一个重要举措。据悉, 国家有关部门正在研究修订汽车产业政策, 我们期待能尽快出台, 以适应当前和今后形势发展需要。

2.是在结构调整中发挥主导作用

山头林立、地方保护主义严重,以及市场管理的问题, 也是进行结构调整的障碍性问题。在这种情况下,政府利用宏观调控手段,在结构调整中发挥主导作为尤为重要。要精心设计调整方案,做好调整规划,认真组织实施,要制定有关政策法规,来规范竞争行为, 消除结构调整的阻碍。

3.是要按照WTO 的有关规则要求, 结合我国汽车工业的实际,调整汽车工业对外合作的政策。比如现在就要考虑在关税保护措施降到最低程度时, 如何灵活运用一些非关税措施,如反倾销、反补贴,进口配额许可证制度等等。

4.是创造良好的政策环境。要加快制定符合市场经济规律的汽车消费政策, 取消对购买轿车的一切不利我国汽车工业市场体系, 使我国汽车工业市场尽快成长壮大, 真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。

结束语

 本论文在宋剑涛老师的悉心指导和严格要求下已逐步完成，从课题选择、方案论证到具体格式，无不凝聚着宋老师的心血和汗水，在三年的本科学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向宋老师表示深深的感谢和崇高的敬意。

致谢词

论文搁笔之际，首先我要感谢我的导师宋剑涛。宋老师循循善诱、督促不懈、严格要求，特别是在论文的写作过程中，更是给予悉心的指导。宋老师渊博的知识、开阔的视野及严谨的治学作风使我在学习中受益匪浅。在此，谨向宋老师表示衷心的感谢！

参 考 文 献

1、翟东升《加入WTO 后我国汽车工业形势分析和应对策略》.《宏观经济研究》2002.2

2、孙遇春，金麟，苏东水《加入WTO对我国汽车产业的影响》.《复旦大学学报》2000.2

3、丁生喜《加入WTO对我国汽车工业的影响与对策》.《青海大学学报》2000.4 

4、袁木 《加入WTO 后我国汽车工业面临的形式及对策》.《管理现代化》2001 .2

5、郭克莎 《加入WTO 后我国汽车工业面临的影响及应对思路》.《中国工业经济》2001.10

6、李桂陵 《加入WTO对我国汽车工业的影响与对策》.《经贸论坛》1999.7

7、邓曙 《WTO过渡期后中国汽车工业的环境与对策》.《经贸纵横》2004.15