电子商务发展现状(八)

施， 有些能符合综合布局要求， 仅需要改变或调整功能，而有些则需要重新进行空间位置调整，为了不多占用土地，需要能够在规划设施与不符合空间布局要求的既有设施之间进行土地置换。但既有用地政策的定和执行主体与物流基础设施规划的制定与执行主体之间缺乏政策上的有效沟通及协调，加之土地置换涉及国家、 地方政府、 行业部门和企业等多方利益，无法顺利实现这种控制用地规模的方式是造成“外延性占地”的主要原因。

  3.新建设施的投资规模过大目前，新建物流园区和物流中心的投资规模在１０亿～１００亿元之间， 若作为公共设施由政府投资，对政府投资能力的压力是巨大的；若政府提供优惠的土地，由基础设施建设的企业进行招商引资，对企业的投资能力要求较高，其投资压力也是较大的。从已实施的情况分析，按照发展规划进行部分项目建设完成的投资往往也在数千万至几亿元之间，对于目前规模相对较小的物流企业，要消化这些投资或使建设设施能按预期计划发挥效能，难度相当大。深圳、上海、北京等城市的部分物流基础设施建成后，已面临业务不足和功能得不到发挥的困境。产生物流基础设施投资规模过大的主要原因有以下几方面。（１）部分地区的政府部门和企业， 存在贪大求全、 好大喜功等形式主义思维方式和运作习惯，认为只有轰轰烈烈才能体现重视和推进物流的发展，使期望的物流发展脱离了实际需要的轨道。

（２）在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流基础

设施，客观上助长了“圈地”行为，有些物流基础设施占地规模较大不是出于实施规划的考虑，导致了占地

用途不明朗或转做其他用途，降低了规划的权威性，对物流基础设施的空间布局合理性造成了障碍。

4.物流基础设施的经营效益不佳物流基础设施具有较强的公共设施属性，从建设到运营需要一定的周期，建成后进入正常经营需要经历市场开发与业务成长过程。从调查情况看，无论是地方政府部门还是企业，对上述问题考虑得不够充分，从而导致物流基础设施的经营效益不理想，在相当程度上挫伤了企业建设物流基础设施的信心，也对国家及省市政府部门制定相关政策决策形成了干扰。物流基础设施的经营效益不佳， 主要是存在以下问题。（１）　具有政府投资背景的物流园区、物流中心市政设施建设和招商引资企业，因缺乏理想数量的进驻企业的发展支持，市政设施投资和维护成本无法通过服务功能的提供得到分担；同时先期进行建设与经营的企业缺乏盈利效应，加之工程完成后， 土地价格成倍提高， 抬高了后续企业的进入成本，吸引企业进驻更加困难，使物流项目管理与运作的企业经营效益不如人意。（２）先期进驻的企业因投资的设施超出企业经营和发展物流业务的需要， 造成设施使用不充分， 经营成本过高，严重影响了企业的经营效益。若企业的市场开发前景不支持设施的持续经营，企业势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流基础设施的完整性就将遭到破坏。

5.设施建设成本上升造成社会物流成本提高

鉴于物流基础设施的投资规模过大，以及建设开发过程中土地价格的提升，使规划区域内的物流基础设施建设成本上升过快，不仅使新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本（一般高５０％～１００％以上）， 给物流服务企业的经营带来困难，而且使企业在物流服务过程带来客户成本的上升。以上海西北物流园区为例，规划实施初期，园区内土地价格仅为３００元／ｍ２左右，此时进行相关物流设施的建设， 如仓储设施， 以上海仓储租金每天０． ３３元／　ｍ２计算，可以承受其建设成本。但随着园区的

开发和配套建设的完善，土地价格达到５００元／　ｍ２ 以上，而且还有上涨的趋势， 仅土地成本上升一项， 就使进驻企业无利可图，若企业不得不进行开发和建设，其设施建成后的服务价格将无竞争力，必然会提高所服务客户的物流成本。值得关注的问题是，企业进行物流基础设施建设和运营本身很

难获取利益，而土地价格的不断上升却是不争的事实。 因此， 部分进驻物流园区、物流中心的企业在土

地升值利益的驱动下，进行地皮的“炒买炒卖”，甚至就是为此目的而进驻物流基地，在国家和地方政府缺乏相应配套政策的情况下，这将使物流基础设施的建设与发展蒙上阴影。

6.物流基础设施的交通、 运输组织问题

6.1既有交通组织思路将导致交通效率的低下

将大型物流基础设施布局在交通枢纽附近地区， 使物流组织具有便利的交通环境与条件， 在原则上是正确的， 德国、 日本和美国的大型物流基础设施的交通组织现状也表明这种空间布局方式的存在。

但这里忽略了一个大型物流基础设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题。 大规模的物流组织必然

带来交通组织的集中， 甚至形成交通枢纽， 这是欧美国家相关交通组织的形成过程。 而我国有些交通组

织集中形成的枢纽并不是物流组织作业的结果， 通过型交通枢纽往往不进行货运组织作业， 运输组织